智能驾驶的参数竞赛已经进入一个略显微妙的阶段:算力越堆越高,芯片越换越强,但用户在真实场景里对辅助驾驶的信任度,并没有同步往上走。

这是一个值得警惕的信号。它说明上半场比的是"能不能做到",而下半场要解决的其实是"用户敢不敢用"。

与众08恰好提供了一个观察这个转折的样本。

先把参数摆清楚

硬件层面,与众08给得相当足。

它搭载的"行云智能驾驶辅助"系统首次引入VLA一段式端到端模型,可实现增强版L2级辅助驾驶,覆盖高速NOA与城市NOA。算力上采用双图灵芯片,达到1500 TOPS,属于同级第一梯队;感知层面配备26颗高精度元件,包括11个摄像头、3个毫米波雷达和12个超声波雷达。

在这些硬件支撑下,它具备"车位到车位"的辅助驾驶能力——从出发车位到目的地车位全程不断点。泊车场景也在补齐:除了常规的泊入泊出,还有"指尖泊车",用户在中控屏上划过预期泊车区域,系统自动生成车位并完成泊入;面对狭窄死胡同,"循迹倒车"可自动沿原路径倒回最多100米。

座舱侧同样给到了当前主流水准之上:高通骁龙8295P芯片、双15英寸2.4K超高清智能双联屏,AI智能伙伴接入融合智谱AI基座大模型与文心模型的双重能力,支持350多种自定义场景。

单看这份清单,它已经站到了主流水准线以上。但真正值得点评的,其实不在清单里。

"人机共驾"解决的是控制权焦虑

金标大众方面反复强调一个理念:人机共驾。

具体表现是,在辅助驾驶过程中,驾驶员可以随时轻柔地介入方向盘,进行超车、避让等操作,而系统不退出、不对抗,整个过程保持连贯。

这个设计听起来不复杂,但它正面回应了一个长期被回避的问题:当人和系统意见不一致时,谁说了算?

很多辅助驾驶系统的做法是非黑即白——要么完全接管,要么一介入就整体退出,切换瞬间往往伴随着顿挫和风险。而"不退出、不对抗"意味着系统承认驾驶员的判断优先级,把辅助定位成"协作"而不是"代驾"。

从信任建立的角度看,这比多几百TOPS算力更关键。用户敢用一套系统,前提是知道自己随时可以改主意,且改主意的代价很低。

三个"不炫技"的细节

同样的逻辑也体现在几处细节上。

其一是主驾驶位无法看到副驾屏幕的内容。给出的理由是:时速120公里时,看副驾屏一秒钟,车已经开出33米。这是一条典型的"用物理手段解决人为风险"的思路——不去教育用户,而是直接让风险无法发生。

其二是针对夜间行驶时双屏反光影响视线的优化。这是个很容易被忽略的问题,但凡是晚上开过双联屏车型的人都懂。

其三是防晕车模式,通过联动车内多项驾驶参数和车载功能,抑制漂浮感与晕车感。电动车因为动力响应快、动能回收介入明显,晕车问题比燃油车更突出,但愿意把它单列成一个功能来做的企业并不多。

这三处共同的特点是:都不增加参数,都写不进对比表的第一行,但都直接作用于乘坐体验。行业里把这叫"人本科技",说白了就是把技术用在人身上,而不是用在PPT上。

克制,正在变成一种差异化

回到开头的问题。当算力、激光雷达、模型架构逐渐趋同,智能驾驶的差异化会从哪里来?

一种可能的答案是:从"谁更激进"转向"谁更克制"。参数可以追,供应链是公开的;但调校哲学、安全边界、人机交互的取舍逻辑,是长期积累出来的,很难在两代产品内被抄走。

这也是为什么那句"消费者觉得大众的车不智能"的旧印象,正在被重新审视——智能化不只是功能的多少,还包括对风险的判断力。随着预售开启,这类判断终于有了可以上路检验的载体。至于市场是否买单,23.99万元起的定价和后续的真实口碑会给出答案。